Автообзоры

Когда у вас есть выбор из невероятных автомобилей, которые по крайней мере почти доступны по цене, где можно купить лифтбек стоимостью 51 995 долларов, который механически практически идентичен Honda Civic Type R стоимостью 44 890 долларов? Что ж, Acura хотела бы, чтобы вы сравнили его с компактным автомобилем класса люкс, таким как Audi S3, но давайте будем реалистами — люди покупают его с уцененным Civic Type Rs, сравнивая с Toyota GR Corolla и Hyundai Elantra N. Как ни странно, покупатели Type S никогда не смотрели на Audi, Benz или BMW, а искали настоящий спортивный компакт, новое поколение Integra Type R.

И в этом заключается проблема: Civic Type R. управляется великолепно. Добиться почти совершенства сложнее, чем вы думаете, но Acura действительно старалась. Я не уверен, что это удалось.

Когда я имею в виду механическую идентичность, я имею в виду практически то же самое. Integra Type S использует двигатель K20C1 от Type R. (странный ребрендинг на K20C8, по-видимому, в качестве дополнения к каталогу запчастей), двухосную переднюю подвеску, пружины и амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевую рейку, тормоза Brembo — вы поняли идею. Физически он отличается модифицированной выхлопной системой, в которой убран передний резонатор для большего звучания, и кузовом лифтбэк Integra, к которому крепится все остальное.

Отличительной чертой Acura является калибровка и тщательный выбор вибрации. На Type S были перепрограммированы почти все системы: адаптивные амортизаторы, калибровка дроссельной заслонки и электронный усилитель рулевого управления — все они разные, а двигатель работает немного лучше (чуть больший наддув, чуть больший газораспределительный механизм и более экономичная воздушно-топливная смесь) по сравнению с CTR. Type S был разработан другой командой специалистов, отдельно от Civic, и у него была другая цель. Насколько я могу судить, эта цель была простой: не быть Type R. Будь роскошным спортивным лифтбэком начального уровня.

Acura взяла на вооружение довольно сдержанный дизайн CTR и сделала Integra выделяющимся из пары. Эти расширители на крыльях не прикреплены, а фактически отлиты в панели. Их агрессивный внешний вид помогает визуально сжать Type S, одновременно подчеркивая внушительную ширину модели. Отсутствие заднего антикрыла уравновешивает агрессивность (Acura утверждает, что Type S не нуждается в антикрыле для создания достаточной прижимной силы), но использует тонкие аэродинамические приемы, которые не использует CTR. Воздушные завесы направляют воздух вокруг турбулентных передних колес, в то время как вокруг интеркулера были добавлены дополнительные воздуховоды для плавного потока.

Я бы сказал, что Acura добилась мехатронной агрессивности FK8 Type R с должной сдержанностью. Но где Type S сразу и наиболее очевидно проигрывает, так это в интерьере. Оснащения одновременно больше, но сути меньше. Вместо невероятных сидений CTR Type S получает универсальные, жесткие и откровенно неприемлемые троны по цене или намерениям. Acura заявляет, что сиденья были специально разработаны и усовершенствованы для Type S, но они не обеспечивают никакой поддержки задницы и, конечно же, не обеспечивают боковой поддержки для потрясающих характеристик Type S в поворотах. Практически во всех отношениях они уступают своему кузену Honda. По крайней мере, они с подогревом.

Это внутреннее пространство, которое кажется явно нестандартным, в то время как салон CTR — одно из самых особенных помещений, ориентированных на водителя, которое можно купить за деньги. Здесь есть изюминка, особенно хороши ручка переключения передач, объемный дизайн рычага переключения передач и рулевое колесо из перфорированной кожи, но вы не получаете супер-крутых индикаторов переключения передач от CTR и никаких дисплеев производительности с детализированными показаниями. Вы получаете студийную стереосистему ELS с мощными басами и тонкими высокими частотами, несколько красиво отделанных поверхностей и головной дисплей.

Но вот настоящая проблема: по сути, это интерьер от Integra A-Spec стоимостью 38 295 долларов. Нет bueno, Acura. Именно здесь роскошь живет и умирает, и именно это удерживает Type S от въезда в загородный клуб.

Несмотря на оглушительный удар моего зада о жесткие сиденья церковной скамьи, Integra Type S по-прежнему полна решимости. Ее истинный характер — это хот-хэтч с элегантными очертаниями.

Сразу бросается в глаза удобство переключения передач. Его легкий, зазубренный, короткий ход сочетается с небольшой контурной ручкой. Включение сцепления происходит легко, в то время как измененная схема дроссельной заслонки Acura менее резкая, но более надежная, чем у CTR. Пользоваться им приятно, благодаря удобному расположению педалей для переключения передач с пятки на носок он легко становится изюминкой автомобиля. Я был уверен, что Acura предложила другой узел переключения передач для Type S, но они утверждают, что была изменена только ручка. В любом случае, она неплохая.

«Приятный» — вот слово, обозначающее трансмиссию. Калибровка двигателя действительно отличается от Type R: более широкий диапазон мощности, более теплая реакция дроссельной заслонки и чертовски менее фальшивый звук двигателя. Он все еще существует, но Acura довела его до совершенства, позволив выхлопным газам Type S выполнять свою работу. В Sport + включается невероятно мягкая мелодия, которая издает пару приятных хлопков перед тем, как замолчать, и имеет глубокий лающий звук, превращающий прогулки по городу в удовольствие. К сожалению, на более высоких скоростях он заглушается.

Это взвешенное суждение продолжается и наиболее заметно проявляется в подвеске. Type S отличается гибкостью во всех трех режимах демпфирования (Comfort, Sport и Sport +), использует весь свой относительно короткий ход и еще более впечатляет, учитывая, что в нем используется то же оборудование, что и в более грубой модели CTR. Короче говоря, этот автомобиль может дерьмово ездить, но управляется как психопат. Type S избавлен от неуверенности и всегда хорошо справляется с ухабами. Мой эксперт по заднице говорит, что Acura перенастроила адаптивный амортизатор в самом конце хода подвески. Вместо огромного прогрессивного увеличения демпфирования, как у CTR, Type S более линейный, если не отклоняющийся от нормы.

Прелесть адаптивных амортизаторов Type S (и CTR) заключается в том, что они постоянно меняются и сотни раз в секунду реагируют на сигналы, поступающие от g-метра, датчика рыскания, данных ABS, а также датчиков дорожного просвета на каждом повороте. Type S доказывает, насколько гибкими могут быть адаптивные амортизаторы по характеру и производительности. Создается впечатление, что это совершенно другой автомобиль.

Это не сводящий с ума по вращению CTR, а более стабильный автомобиль с более зрелыми характеристиками, который менее устрашает при быстрой езде. Электронный усилитель руля немного тяжелее, но имеет немного меньшее демпфирование и фильтрацию. Шепчущие о регулировке крутящего момента сигналы крутящего момента крутят руль в руках, при этом гораздо более выражено ощущение скольжения шин; пик и последующий спуск гораздо легче распознать.

Но общий баланс управляемости страдает из-за мягкости. Несмотря на впечатляющие результаты, на которые способен Type S, это самый стабильный из современных хот-хэтчей. Плавный, чрезвычайно цепкий толчок делает нахождение края чрезвычайно легким, но не дает мне много возможностей для работы. Он был невозмутим, в высшей степени уверен в себе и чрезвычайно впечатлял, но от него у меня не загорелись волосы и не заныли копчики при вращении. Он просто подчинился и не стал возражать. Премиум, шмемиум, подари мне еще больше смертей.

Однако, когда я за неделю освоился с Type S, все стало обретать больше смысла. Там, где CTR оптимизирован для веселой езды, оставаясь при этом отличным повседневным автомобилем, с Type S на самом деле приятнее жить. Качество езды на разбитом асфальте приносит свои дивиденды. Рычаг переключения передач, сцепление и дроссельная заслонка — одни из лучших среди автомобилей, которые начинаются на букву P и заканчиваются на orsche, и от Type S исходит тепло, которое можно смело отнести к категории неосязаемых.

ОК, да, на скоростях шоссе он практически ненамного тише (если вообще тише), чем CTR, и я не думаю, что стереосистема ELS значительно улучшает качество звука по сравнению с Bose от Civic (если только вы не любите bwompy, басы в стиле сабвуфера 90-х), и моя задница все еще болит от сидений, но здесь что-то есть. Но это то, что требует убедительности и не совсем очевидно.

Type S занимает нишу в нише: это достаточно удобный, зрелый спортивный компакт, который обладает характеристиками, способными повергнуть в прах всех остальных. Ездить каждый день на нем наименее рискованно, и он один из самых красивых в линейке. Действительно, главный козырь Type S — это первоклассное переключение передач, которое практически в одиночку делает автомобиль таким привлекательным в повседневных поездках на работу.

Но реальная проблема в том, что вы не обязательно получаете лучшее соотношение цены и качества. Я часто сравнивал его с CTR здесь, но когда более дешевый автомобиль получает сиденья значительно лучшего качества, и без того по-настоящему приятный салон с хорошей стереосистемой, более прохладную панель датчиков с большим количеством показаний, и все, что на самом деле есть у Type S, — это головной дисплей, немного кожи и подогрев сидений, это проблема.

Мир требует все больше хетчбэков и автомобилей с доступными характеристиками, поэтому рынок спортивных автомобилей стоимостью 50 000 долларов раскален докрасна. По цене он конкурирует с Audi S3, Mercedes-AMG CLA35 и BMW M235i Gran Coupe, но также не уступает Honda Civic Type R, Toyota GR Corolla и Hyundai Elantra N в плане внешнего вида.

В Integra Type S нет никаких дополнительных опций, но много косметических накладок. Краска премиум-класса стоит 600 долларов, спойлер на задней двери из углеродного волокна — 950 долларов, а покраска стандартных 19-дюймовых колесных дисков в медный цвет обойдется в ошеломляющие 2186 долларов.

Но Type S действительно оснащен стандартным набором превосходных передовых систем помощи водителю, включая удержание полосы движения, адаптивный круиз, мониторинг слепых зон и автоматическое экстренное торможение. Студийная стереосистема ELS входит в стандартную комплектацию, так же как и головной дисплей и беспроводные Apple CarPlay и Android Auto.

Integra Type S — не самый экономичный автомобиль, но находится на одном уровне со своими конкурентами в сегменте спортивных компактов. Однако он не дотягивает до своих конкурентов в сегменте роскошных автомобилей начального уровня.

Наблюдаемая экономия топлива на протяжении 350 миль, пройденных на Type S, составила около 25 миль на галлон в различных условиях, с большим количеством поездок по шоссе, здоровой дозой катания по каньонам и ездой по городу.

Acura Integra Type S 2024 года выпуска — это Civic Type R. Он снимает остроту, делает управление более приятным, выглядит намного круче и по-прежнему является настоящим хот-хэтчем. Но в обратном направлении он недостаточно продвинулся, чтобы стать убедительным автомобилем класса люкс начального уровня.

Я мог бы оспорить претензии Acura на конкуренцию с S3, CLA35 и M235i Gran Corolla—er, купе. Но это сослужило бы плохую службу Type S, потому что это намного удобнее для водителя, чем любой из этих европейских автомобилей. Это также показало бы, что Type S кажется немного недооборудованным, последнего поколения и нерафинированным по сравнению с этими автомобилями. Это неубедительное сочетание, по крайней мере, без большего количества технологий, лучших сидений и, возможно, даже коробки передач с двойным сцеплением.

Где ей действительно место, так это с детьми-готиками, спортивными компактами, острыми чудаками, которые придают жизни немного красок по сравнению с теми европейскими спортсменами. Он немного дороже остальных, но посмотрите на это с другой стороны: лучше иметь больше модификаций Civic Type R, чем меньше, верно?