Эта трасса включает в себя 31 градус крена, временами полную темноту, неровные поверхности, дезориентирующее освещение стадиона, и, как будто всего этого недостаточно, есть еще белая внешняя стена, которая с удовольствием напоминает вам о вашей собственной смертности на протяжении большей части круга протяженностью 3,56 мили. Однако новый NSX Type S, благодаря увеличенной мощности и улучшенной управляемости, способен оплачивать счета в Дайтоне, проносясь по трассе мирового класса с той же яростью, что и настоящие гоночные автомобили, которые приезжают сюда раз в год на <a>Rolex 24</a>.

Но, хотя я, возможно, не смогу выжать максимум из NSX Type S на этой трассе (или любой другой трассе, если уж на то пошло) ночью и с чрезвычайно ограниченным временем сидения, у меня есть небольшой опыт в этом деле. Три года назад я несколько кругов гонялся за победителем Indy 500 Симоном Пажено по Дайтоне на обычном NSX. Он выбивал хвост на каждом углу, в то время как я изо всех сил старался не отставать. На этот раз я был готов применить все знания, полученные во время моей первой поездки, и выяснить, насколько Type S на самом деле отличается.

Acura NSX Type S 2022 года представляет собой окончательную эволюцию суперкара второго поколения, который был представлен еще в 2017 году. Кроме того, это его последнее ура. По сути, NSX мертв до дальнейшего уведомления, что делает Type S 2022 года еще более выдающимся. Это должно объяснить, почему все 350 единиц были распроданы за считанные минуты.

Этот новый автомобиль, по сути, NSX 2021 года выпуска, который взял книгу по самосовершенствованию, прочитал ее от корки до корки и применил каждую концепцию к T. Его дорабатывали, модернизировали, а затем еще немного дорабатывали и дорабатывали, пока он не стал лучшей версией самого себя. Это самый мощный и управляемый NSX из когда-либо существовавших, и у него есть таблица сборки, подтверждающая это.

Начнем с того, что в отделе трансмиссии произошли большие изменения. Старые турбокомпрессоры были демонтированы и заменены на те же агрегаты, что были установлены на гоночном автомобиле NSX GT3 Evo, что увеличило давление наддува более чем на пять процентов. Новые форсунки повышают расход топлива более чем на 25 процентов, и, что весьма важно для автомобиля с турбонаддувом, мчащегося по раскаленной и душной гоночной трассе Флориды, новые интеркулеры увеличивают отвод тепла более чем на 15 процентов. В целом, эти изменения представляют собой увеличение мощности на 20 лошадиных сил и крутящего момента на 36 фунт-фут, что приводит к увеличению времени прохождения круга на две секунды вокруг Сузуки и на три вокруг Лонг-Бич.

Что касается электропривода и трансмиссии, то NSX Type S претерпел полную модернизацию программного обеспечения: все три электродвигателя, девятиступенчатая автоматическая система с двойным сцеплением, силовые агрегаты и системы управления двигателем, по сути, получили новые серийные заказы. Эти улучшения в приводе электромобиля и емкости аккумулятора приводят к более резкому ускорению с трассы, а также улучшенной реакции на переключение передач. Также появился новый режим быстрого переключения передач, при котором водитель может удерживать левую подрулевую педаль, чтобы немедленно переключиться на самую низкую передачу. Удобно, когда в противном случае необходимо быстро переключать девять передач.

По словам Acura, полная перенастройка четырех режимов вождения автомобиля (тихий, спортивный, Sport +, Трековый) улучшает управляемость не только на трассе, но и в любых дорожных условиях, наряду с улучшенной системой активных амортизаторов, более широкой колеей (10 мм спереди, 20 мм сзади) и более прочными шинами Pirelli P-Zero, изготовленными на заказ.

Пожалуй, самые заметные изменения за 2022 год произошли во внешности автомобиля. Полностью переработанная передняя панель с увеличенной решеткой радиатора улучшает охлаждение и аэродинамику спереди, в то время как сзади установлен задний диффузор из углеродного волокна в стиле GT3, который— откровенно говоря, выглядит хардкорно и в то же время функционален. Эти детали большего размера, наряду с меньшими выступами, боковыми юбками и спойлерами, улучшают обдув днища кузова, что, по утверждению Acura, улучшает устойчивость на высокой скорости.

В салоне этой последней модели нет ничего примечательного. Большая часть обновлений интерьера — новые цветовые палитры, подголовники под брендом NSX и <a>дополнительные красные ремни безопасности</a>.

Помимо очевидного увеличения мощности и внешних изменений, было бы легко списать NSX Type S на подогретую версию обычного NSX. Однако, проехав несколько кругов за рулем и еще несколько в качестве пассажира профессионального гонщика <a>Райана Эверсли</a>, я убедился, что это не так. Даже близко.

То, что я <a>уже делал это раньше</a>, позволило мне научиться нескольким приемам, которые я быстро применил на этот раз в Daytona на NSX. Сначала я узнал, что на самом деле <em>не могу</em> сесть в машину в шлеме, поэтому на этот раз я сел в машину, отрегулировал сиденье, пристегнулся, а <em>затем</em> надел шлем. Во-вторых, пространство для ног немного маловато, особенно если вы носите громоздкую обувь, поэтому я скинул теннисные туфли и поехал в одних носках. Максимальное ощущение педали.

Действительно, это предел моих предыдущих знаний, потому что, как я сразу понял — буквально за пару поворотов — NSX Type S — это совершенно иная машина, чем обычная версия. Действительно, чувствуется, что это совершенно новый автомобиль.

Горный лев, готовый к прыжку, — лучший способ описать отношение к новому автомобилю. При переключении в режим трека двигатель V6 и гибридная система производят впечатление, которое у меня обычно ассоциируется либо с таким же мощным, но гораздо более легким автомобилем, либо просто с гораздо более мощным автомобилем. В машине чувствуется злость, и она просто хочет покорять повороты. Я понял это во время разминочного круга, и последующие круги были посвящены изучению нюансов NSX Type S.

По сути, дорожную трассу Дейтоны можно разделить на три участка, каждый из которых разделен большими овальными участками. Первый участок включает в себя первое из двух массовых торможений на любом заданном круге: поворот 1. Здесь тормоза и трансмиссия демонстрируют все свое великолепие, когда автомобиль съезжает с овала в узкий и сложный первый поворот. Мощная, отзывчивая и полная обратной связи педаль тормоза идеально регулировала тормозное давление, в то время как коробка передач переключала передачи и нажимала на газ, поддерживая обороты на высоком уровне. Задняя часть автомобиля чувствовала себя уверенно при переходе с виража на ровную поверхность, даже когда не тормозила по прямой.

Следующий участок чрезвычайно техничный, с несколькими узкими и чрезвычайно быстрыми поворотами, некоторые из которых я мог проходить со скоростью около 70 миль в час при значительном угле поворота. Эверсли, который был ведущим, однако проехал со скоростью более 80 миль в час, одновременно давая инструкции по двустороннему радио (громкой связи) и беседуя со мной. Полный привод NSX Type S действительно блистал в этом секторе, позволяя мне развивать гораздо большую скорость в поворотах, чем я помнил на обычной машине. Я смог затормозить глубже, повернуть резче и включить мощность раньше и жестче из-за того, какое сцепление создавал автомобиль.

Затем наступает важный момент «о, черт» на круге: первый переход на овал. Ничто на самом деле не готовит вас к тому, что по сути ощущается как езда по стене на трехзначных скоростях. Ваш разум хочет бороться с этим, ваше тело ненавидит это, а душа подсказывает, что вы, возможно, встретите своего создателя этой ночью. Две фотографии из салона выше показывают, насколько драматичны события. От вида земли, по которой вы идете, прямо за окном, до того, что в салоне царит кромешная тьма, это настоящие американские горки.

Что касается крена, то новая машина не так сильно отличалась от обычной, по крайней мере, не в том измеримом смысле, который я мог бы исследовать собственными навыками, хотя Эверсли сказал мне, что Type S намного стабильнее на высоких скоростях, поэтому он мог разгоняться на овале со скоростью 180 миль в час, не вспотев.

Как только вы начинаете понимать, насколько вождение на гоночной трассе похоже на то, как вы едете на вращающихся колесах Смерти на ярмарке, пришло время еще раз сильно нажать на тормоза (второе массовое торможение) на шикане автобусной остановки. Это моя любимая часть трассы, поскольку она напоминает мне о тех временах, когда я участвовал в гонках на картах с переключением передач — жесткая, агрессивная езда с выставлением локтей. Здесь действительно проявилась маневренность NSX Type S, поскольку я мог буквально бросать машину слева направо, а затем снова справа налево, буквально перепрыгивая бордюры. Ощущения от рулевого управления были поистине феноменальными, а способность подвески амортизировать сильные удары о бордюры была замечательной. Стоит отметить, что не каждый автомобиль, пригодный для дорожного движения, может это сделать — по крайней мере, без срабатывания подушки безопасности, — но настроенные амортизаторы Type S знают, как дать отпор. Управлять этим участком трассы, наверное, самое интересное, что у меня будет за весь год.

Все хорошее когда-нибудь заканчивается, и как только вы преодолеете шиканы, настанет время для последнего танца с дьяволом. Жмите на газ и почувствуйте, как эти 600 наэлектризованных лошадей гонят вас вперед, когда ваш шлем прижимается к подголовнику. В поле зрения появляются огни большого стадиона, и вы начинаете искать ориентиры, чтобы попасть на свою линию и притормозить. Слишком высоко на трассе, и ты наложишь в штаны, когда поймешь, что стена в нескольких дюймах от тебя. Слишком низко, и ты тоже наложишь в штаны, потому что кажется, что машину засасывает вакуум. Хитрость — по крайней мере, для меня — заключается в том, чтобы сосредоточиться на флажке над финишной чертой и стремиться удержать машину в середине трассы. Как только вы пересечете линию, вы уже будете на правой стороне асфальта, готовые затормозить перед поворотом 1 и повторить все сначала.

Что касается конкретной машины, на которой я ездил, то она была одета в серый матовый металлик Gotham (классное название) с сиденьями из красной кожи и алькантары и салоном из углеродного волокна. Автомобиль был оснащен дополнительным облегченным пакетом стоимостью 13 000 долларов, в котором используются карбоново-керамические тормоза, карбоновая крышка двигателя и детали интерьера из углеродного волокна, позволяющие сбросить почти 58 фунтов. Acura не указала серийный вес автомобиля, но представитель компании заявил, что он очень похож на автомобиль 2021 года выпуска, который составляет 3878 фунтов. По моим подсчетам, это дает NSX Type S с облегченной комплектацией примерно 3820 фунтов.

Однако самое главное в этом автомобиле — это его связь с чемпионом мира Формулы-1 2022 Максом Ферстаппеном. Я знал, что Acura предоставила молодому гонщику Red Bull Gotham Grey Matte Metallic в октябре прошлого года в Остине, штат Техас. Итак, будучи абсолютным фанатом Формулы-1, я любезно спросил Acura, известно ли ей, за рулем какого именно вина был Ферстаппен. Когда представитель компании вернулся и сказал «да», я спросил, возможно ли ездить на той же машине в Daytona. Acura прошла испытание, и мне дали возможность отследить ту же машину, на которой Ферстаппен ездил несколько дней. Может, выглядит и ездит так же, как любой другой NSX Type S, но на ощупь немного круче! [Примечание прим. ред.: Как пахнет Ферстаппен, Джерри? — KL]

Очевидно, что инженеры Acura не сидели сложа руки последние год или два, хотя и знали, что автомобиль на подходе. Нет, они тщательно разбирали его по частям, придумывая способы сделать его лучше, и лучше, и лучше. Было бы легко сказать, что таким NSX должен был быть с самого начала, но правда в том, что разработка — это непрерывный процесс — вы не можете просто прийти к лучшей версии чего-то с самого начала.

Если когда—либо и была причина предпочесть NSX автомобиль-конкурент, потому что Acura была недостаточно шумной — будь то Corvette Z06, Porsche 911 Turbo, Audi R8 или что—то еще, — то теперь это оправдание вылетело в окно. Однако шутка в нашу пользу, потому что на самом деле мы больше не можем покупать NSX Type S. По крайней мере, не напрямую с завода и уж точно не без оплаты чьей-либо огромной «корректировки рынка». Итак, по иронии судьбы, некоторые из вас, возможно, все же купят ‘Vette’ или 911.

Определенно горько-сладко видеть, на что действительно способен этот автомобиль, когда он уезжает в закат. Но, увы, продуктовые циклы существуют не просто так, и этот наэлектризованный воин выходит из боя под высокие оценки всех, начиная от профессиональных гонщиков и заканчивая такими удачливыми лохами, как я. Это просто заставляет меня еще больше радоваться тому, что ждет нас в будущем.