Это не та Integra, которую я помню с подростковых лет — мы все это знаем. Но ничего страшного. Так же, как моя талия и количество иждивенцев, когда-то двухдверная Acura значительно выросла с 2006 года. Если вы помните, Integra вернулась к жизни в начале этого года после 16-летнего бездействия, с четырьмя дверями, плюшевым задним сиденьем и множеством роскошных и технических удобств. Скоро появится ее экстра-пикантная версия, хотя Acura пока не раскрывает всю энчиладу целиком.

На данный момент Acura не раскрывает свои карты. Все, что пока подтверждено, это то, что этот высокопроизводительный вариант будет моделью 2024 года и что он будет оснащен новейшим оборудованием Honda go-fast.

Integra Type S получит мощный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения. Как и ее менее роскошный собрат, Honda Civic Type R 2023 года выпуска, Acura утверждает, что Type S будет иметь “более 300 лошадиных сил”, но не уточняет другие механические характеристики или характеристики производительности. Для справки, Type R выдает 315 л.с. с тем же сочетанием двигателя и трансмиссии, в то время как обычная Integra выдает 200 л.с. за счет 1,5-литрового турбомотора.

Однако на этом сходство заканчивается. И, несмотря на то, что мы были одними из немногих, кто управлял прототипом Integra Type S, это происходило в таких специфических условиях, что еще слишком рано сравнивать его с родственниками, не говоря уже о чем-либо еще на рынке. Но не волнуйтесь, есть еще несколько ключевых моментов, которыми стоит поделиться.

За долгой утренней поездкой из Токио в научно-исследовательский центр Honda в Тотиги последовали несколько часов слайд-шоу с презентациями о будущем автопроизводителя. Я знал, что в какой-то момент дня мне действительно удастся сесть за руль автомобиля, но большинство деталей были мне все еще неизвестны.

В конце концов меня отвезли по улице от огромного промышленного комплекса в район, где я чувствовал себя гораздо как дома: на научно-исследовательский полигон Honda. Здесь тестируются все высокопроизводительные автомобили компании, здесь есть дорожная разметка, дрэг-стриптиз, противоскользящая накладка и многое другое. Ее изюминка — овальная четырехполосная трасса протяженностью 2,48 мили с ошеломляющим наклоном в 45 градусов в самом крутом месте.

После строгого напоминания спрятать телефон и камеру, из гаража выехала замаскированная Integra Type S и направилась к паддоку. Головокружительная упаковка с сотнями, если не тысячами значков “S» скрывала более агрессивный кузов, чем у ее родного брата, отличающегося от Type S.

Инженер, управлявший прототипом, развернул машину достаточно быстро, чтобы моим глазам было трудно уловить какие-либо внешние характеристики автомобиля, но наличие более широкой и агрессивной передней панели было очевидным. Сзади расклешенный задний бампер обрамлял три выхлопных патрубка а-ля Type R. Я сомневаюсь, что это был несчастный случай, так же как выполнение всего этого трюка на второй передаче, чтобы убедиться, что я услышал треск и хлопанье выхлопных газов, тоже не было несчастным случаем. На данный момент я не знаком со спецификациями автомобиля, но этот скрипучий тон — вот что бросилось мне в глаза в первую очередь.

Меня быстро усадили за руль, поскольку кто-то на заднем плане сказал мне, что я первый сотрудник, не работающий в Honda, который сел за руль Integra Type S. Ладно, никакого давления. Я отрегулировал сиденье, руль и несколько раз нажал на акселератор, чтобы послушать. По сравнению с обычной Integra, это звучало как Медоед, с нетерпением ожидающий возможности разорвать дерьмо. По сравнению с Type R у нее был гораздо более злой и хриплый звук.

К этому моменту я потратил эквивалент двух дней на путешествие по Японии на самолетах, такси, скоростных поездах, обычных электричках и автобусах-шаттлах, но у меня было всего три круга, чтобы увидеть, что представляет собой новейший представитель семейства Type S. Инженер, ехавший на дробовике, спросил, понимаю ли я правила: 125 миль в час на прямых и 95 миль в час на поворотах. Я кивнул и выехал на горячую трассу всего через несколько минут после того, как узнал о существовании автомобиля.

Я прибавил газу, выезжая на самую внутреннюю полосу овала. Я переключился на третью передачу и медленно увеличил обороты, чтобы лучше прочувствовать двигатель и трансмиссию. Реакция дроссельной заслонки была резкой, а рычаг переключения передач — аккуратным, когда я набрал скорость и выехал на внешнюю полосу.

Integra чувствовала себя собранной и производила очень мало шума от ветра при скорости 6000 об / мин на четвертой передаче, хотя был удовлетворительный намек на шум выхлопных газов, напоминающий мне, что это не просто Acura. Знаете, все происходит довольно быстро на трехзначных скоростях, особенно когда вы едете по чему-то, что больше напоминает пустое шоссе, чем гоночную трассу, по крайней мере, до тех пор, пока шоссе из ровного не станет вертикальным.

Я переключился с четвертой на пятую и завел машину для нашей первой поездки к берегу. Небольшое нажатие на акселератор немного снизило скорость, когда я осторожно повернул руль влево. Я почувствовал нагрузку на подвеску со стороны пассажира и сцепление шин с асфальтом. Однако я все еще не спешил. В конце концов, это был разведывательный круг.

Наклонные овалы пугают, всегда возникает ощущение, что внешняя стена всего в нескольких дюймах от тебя, и ты умираешь от желания узнать тебя поближе. Я гонял на суперкарах на Indianapolis Motor Speedway, Daytona и нескольких других, но даже эти трассы кажутся довольно скучными по сравнению с похожими на стену Точиги. Чтобы дать вам представление, у Indy всего девять степеней крена, а у Daytona 31. Точиги 45.

Я еще немного приоткрыл дроссельную заслонку, когда сразу же начал переходить на ровную полосу, где у меня впервые появился шанс полностью опустить ногу и перейти на шестую передачу. Четверка с турбонаддувом в спешке и без колебаний разогналась с 95 до 126 миль в час, где Integra столкнулась с искусственным ограничителем скорости, установленным на этом конкретном прототипе. Вомп-вомп. Type R предыдущего поколения мощностью 306 л.с. выдохся на скорости 169 миль в час, что навело меня на мысль, что эта Integra Type S — обеспеченная достаточной взлетно—посадочной полосой — вполне может превзойти этот показатель. К сожалению, мне не суждено было узнать это.

В конечном итоге мне не нужно было переключаться на шестую передачу, поскольку машина чувствовала себя счастливой, разгоняясь до 126 миль в час на пятой передаче при 5500-6000 оборотах в минуту. За плечами у меня два заезда на крен, и я начал свой второй круг, чувствуя себя за рулем машины намного комфортнее. Единственным выводом на тот момент было то, что автомобиль больше походил на Mercedes-Benz C-Class, чем на роскошный вариант Honda Civic.

В следующий раз я немного прибавил скорости, входя в кренж, увеличив скорость в повороте и позволив машине естественным образом выехать на верхнюю полосу движения — the wall lane. Я спросил своего амиго, сидящего рядом со мной, не возражает ли он, когда я мягко заваливался вправо. Он просто сказал: “Ты раньше ездил по овалам”. Честно говоря, я не уверен, имел ли он в виду комплимент или вопрос, учитывая небольшой языковой барьер, но я никогда не слышал, чтобы он сказал “нет”.

Я выехал на верхнюю полосу и прибавил газу, чтобы ввести машину в колею. Integra прижималась к стене и катилась, как санки по бобслейной трассе. Мои глаза были прикованы к дороге впереди, а не к спидометру, но беглый взгляд показал 114 на индикаторе — чуть больше правил, с которыми я согласился. Я не сомневаюсь, что Integra сможет весь день ездить по этой верхней полосе со скоростью 126 или даже 145 миль в час. К сожалению, опять же, выяснить это было не мне. Единственным человеком, который узнал об этом, был чемпион Формулы-1 Макс Ферстаппен, который полностью отработал на своей машине Red Bull F1 в Тотиги еще в 2020 году.

Оставшийся круг был еще более приятным, поскольку удалось избавиться от нервотрепки на новой машине и новой трассе. Не часто мне удается вести прототип — или любой другой автомобиль, если уж на то пошло, — практически на 100%-ной скорости в течение пяти с лишним минут. Это было немного сюрреалистично.

Также сюрреалистичными были характеристики прототипа, в частности, его стабильность. Есть автомобили с шестизначными ценниками, которые не отличаются такой скоростью. Поведение задней части было похоже на поведение заднеприводного автомобиля, но менее дерганым, потому что мощность подавалась спереди. Точно так же передняя часть никогда не казалась тяжелой или перегруженной, потому что шасси было прекрасно настроено, а подвеска хорошо сбалансирована. Центровка также играет большую роль при движении под таким углом и на такой скорости. Все было фантастически продумано.

Рулевое управление обычной Integra удивительно прямое, с ноткой легкости экономичного автомобиля — не совсем недостаток, учитывая ее корни в Civic Si. Прототип Type S, однако, на ощупь немного тяжелее и предлагает еще больше отзывов. Не слишком сильно там, где он кажется искусственным, но достаточно там, где он убеждает вас, что он будет делать то, что вы хотите, и ехать туда, куда вы хотите. По общему признанию, это сделало мою экскурсию по верхней полосе овала похожей на прогулку в парке. Приятный мягкий обод обеспечивал хорошее сцепление с дорогой и придавал ей ощущение премиум-класса. Я с нетерпением жду возможности прокатиться на ней по трассе в какой-то момент в будущем, потому что я действительно думаю, что прокатиться на ней было бы круто.

Я убрал ногу с педали газа и позволил машине съехать с трассы на пит-лейн, заставив выхлопные газы бешено потрескивать. Я осторожно переключался с пятой передачи на вторую на протяжении примерно четверти мили, поскольку подбор оборотов добавил фанфар, нажав на газ.

Выйдя из машины, я пообщался с парой инженеров из проекта Type S. Они не говорили по-английски, а я не говорю по-японски, но с помощью переводчика, пневматического руля (что-то вроде пневматической гитары) и поддельных шумов двигателя я передал, насколько я доволен балансом автомобиля. Их лица загорелись, и они заговорили между собой, прежде чем переводчик сообщил мне, что это ключевая область, которая была специально разработана на oval.

Мой краткий опыт вождения в Точиги на предсерийном прототипе Integra Type S, далекий от полноценного теста, не дает полного представления о возможностях автомобиля. Во всяком случае, это просто показывает, сколько работы проделывает Acura для тонкой настройки своих автомобилей, чтобы требовать более высокую цену (хотя их аналоги Honda уже чертовски хороши).

Настоящие испытания пройдут для серийной версии автомобиля, той, которая должна иметь дело с реальным вождением, а не просто с гонками по гоночной трассе. Но, услышав ее дерзкий звук выхлопа и увидев, насколько хорошо она справляется с длительными пробегами на скорости 120 с лишним миль в час, я не могу не думать, что нас ждет настоящее удовольствие.