Есть концепция, популяризированная английским философом Уильямом Оккамом в 1300-х годах. В нем, получившем название «Бритва Оккама», говорится, что при наличии множества гипотез, обладающих равной силой объяснения явления, самый простой ответ чаще всего оказывается правильным.

Например, скажем, компактный немецкий седан разгоняется до 60 миль в час менее чем за три секунды. Можно предположить, что он передает мощность на все четыре колеса, и, возможно, он электрический. Но вы бы не стали выдвигать теорию о том, что это подключаемый гибрид, где даже в электрическом режиме он может переключаться между задним или полным приводом или что его электрифицированный турбонаддув может заряжать аккумулятор. Но в случае с Mercedes-AMG C63 S E Performance это более сложное объяснение верно. Бритва Оккама, очевидно, не справляется с инженерами в Аффальтербахе.

Возможно, AMG искала новые испытания, установив в свой единственный гиперкар силовую установку, очень похожую на Формулу 1. Но, возможно, это самый сложный силовой агрегат на рынке новых автомобилей, что о чем-то говорит в нашу эпоху смешанного сгорания и электрической тяги. В общей сложности этот высокопроизводительный C-класс развивает 671 лошадиную силу и оснащен тремя электродвигателями. Самый мощный из них оснащен собственной двухступенчатой коробкой передач и вращается соосно задней оси. Еще один мотор установлен спереди самого мощного серийного четырехцилиндрового двигателя в истории. А третий AMG встроила в турбонаддув, в первую очередь для упреждающего форсирования, чтобы свести к минимуму запаздывание. Для понимания всего этого требуется схема [см. «Математическое объяснение нового подключаемого гибрида AMG»].

Поскольку C63 еще не доступен в Соединенных Штатах, мы отправились на юг Франции для тщательной доработки. (Спросите вы, почему бы просто не назвать это южной Францией? Французские марки не так просты.) Проезжая на низкой скорости через пробки, мы поражаемся тому, насколько плавно и гармонично работает трансмиссия C63. Мы часто шутим, что плохой автомобиль может казаться набором деталей, летящих вместе в тесном строю, но C63 вместо этого может казаться набором силовых агрегатов. В стандартном режиме Comfort двигатель включается и выключается регулярно и делает это очень плавно, в большей степени, чем некоторые переключения передач, несмотря на его напряженный характер — 469 лошадиных сил, 235,6 лошадиных сил на литр и 23,0 фунтов на квадратный дюйм при максимальной наддуве. Но это новейшее и самое мощное воплощение 2,0-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя M139 в таких условиях может звучать пронзительно и шумно; другими словами, он может звучать как генератор, которым иногда и является.

Направляясь к побережью к юго-востоку от Марселя, мы сталкиваемся с узкими дорогами шириной едва в полосу в небольших городках, и скромных размеров C-class сразу же становится больше похож на S-класс. Во Франции есть странные трапециевидные лежачие полицейские, размер которых примерно равен ширине колеи автомобиля и предназначены для объезда. Оказавшись вдали от них, мы осознаем, что знаки с изображением скользящей машины и надписью Verglas Fréquent (буквально «частый гололед») означают, что мы приближаемся к лучшим дорогам, которые, кажется, проложила собака, гоняющаяся за своим хвостом.

Через рулевое колесо ощущается рельеф дороги, а усилие по центру — глубокий vee, защищающий от чихания на неограниченных скоростях по автобану. Также имеется соответствующая система амортизации по центру, которую мы предпочитаем последнему тюнингу BMW M3. Включение происходит быстро, но увеличение усилия при этом немного плавное и незаметное. В спортивном режиме и выше двигатель работает непрерывно и издает хлопки и потрескивание при движении на большой скорости. Дополнительные передние сиденья AMG Performance обеспечивают большую поддержку, особенно в области бедер, и далеко не такие жесткие, как у BMW, благодаря регулируемым боковым и поясничным опорам. Заднее сиденье подходит для взрослых, но не слишком просторное.

При максимальной атаке двигатель звучит настойчиво, но не бодрит. Уровень шума в салоне составляет вежливые 78 децибел при широко открытой дроссельной заслонке, что далеко от 83 децибел огнедышащего предшественника C63 с двигателем V-8. В режимах Sport + и Race больше баланса мощности при движении назад и готовность нейтрально проходить повороты. Но ситуация не улучшается, пока вы не выберете режим дрифта, который передает всю мощность на заднюю ось и требует ручного переключения передач и полного отключения системы стабилизации. И даже тогда C63 не кусается. Динамичный автомобиль вселяет уверенность.

Ходовые качества на высоком уровне, но это скорее жесткость при крене, чем жесткость при езде. Неровная дорога может вызвать головокружение, что неудивительно, учитывая, что массивные стабилизаторы поперечной устойчивости могут сойти за водопроводную арматуру. В верхней части хода педаль тормоза хлюпает — скорее из-за настройки, чем из-за очень мощного тормозного оборудования, которое останавливает автомобиль на скорости 70 миль в час на смехотворно короткой дистанции 139 футов, частично из-за того, что испытательная поверхность, вероятно, более ухабистая, чем наша норма.

Прокатитесь на старте с управлением на 4000 оборотов в минуту, и после привыкания к яростному ускорению вы заметите, что по ощущениям это ленивое переключение передач или кратковременное нажатие двигателем ограничителя на верхней третьей передаче на скорости 76 миль в час. Это одна-две передачи для заднего двигателя. Даже с учетом небольшого сбоя в подаче мощности скорость на прямой остается серьезной — Mercedes разгоняется до 60 миль в час за 2,9 секунды, а четверть мили — за 11,2 при скорости 121 миль в час. Это на 0,7 и 0,6 секунды быстрее, соответственно, предыдущего C63, хотя значительная часть выигрыша объясняется тем, что это первый топовый AMG C-class с полным приводом. Для сравнения, последний полноприводный E63 S, который мы тестировали, разгонялся до 60 миль в час за 3,0 секунды.

Хотя BMW M3 CS уступает C63 на целых 128 лошадиных сил, он уверенно выигрывает гонку на четверть мили. Как такое может быть? Что ж, учитывая, что Mercedes весом 4749 фунтов тяжелее на чудовищные 859 фунтов — это на 762 больше, чем у предыдущего C63, — его соотношение мощности к весу едва ли лучше, чем у Bimmer’а. Но C63 выигрывает в отзывчивости. Посмотрите, как он разогнался до 60 миль в час со скоростью 5 миль в час, на 0,4 секунды опережая BMW. Он также превосходит Cadillac CT5-V Blackwing. Смотрите также время разгона от 30 до 50 миль в час за 2,3 секунды, которое превосходит M3 CS, несмотря на то, что C63 начинает этот тест с выключенным двигателем в комфортном режиме (мы проводим тесты прохождения в режиме вождения автомобиля по умолчанию). В гоночном режиме время разгона от 30 до 50 миль в час сокращается до 1,5 секунды, что является территорией электромобилей.

E-turbo наконец-то оправдал свои обещания по ускорению без задержек и стал гораздо более отзывчивым, чем аналогичная установка в C43. Частью улучшения, безусловно, является то, что e-turbo C63 работает от 400 вольт, в то время как меньший AMG — от 48 вольт.

Мы останавливаемся на живописной площадке, чтобы полюбоваться видами, где светлые скалистые выступы встречаются с темно-синим Средиземным морем. Большая часть растительности внизу состоит из виноградных лоз, распространенных в этом регионе Прованса.

В отличие от трансмиссии, экстерьер C63 довольно сдержанный. У него скромный передний сплиттер, задний спойлер и центральное вентиляционное отверстие капота. Дополнительные вентиляционные отверстия на передних крыльях украшены эмблемой E Performance. Возможно, AMG потратила весь свой бюджет, а затем и часть на трансмиссию, но крыши из углеродного волокна или чего-то необычного снаружи нет. Нет даже карбон-керамических тормозных дисков.

С другой стороны, режимы и дисплеи C63 соответствуют уровню сложности трансмиссии. Есть дисплеи, которые показывают температуру каждого двигателя и мощность и крутящий момент каждого источника в режиме реального времени. В одном из вариантов индикации числа оборотов двигателя в виде зоны взрыва, в то время как световые полосы выступают наружу, указывая мощность электродвигателя. Гистограммы на периферии показывают мощность и крутящий момент каждого из двух основных источников силовой установки. Две ручки на рулевом колесе управляют множеством настроек общего режима, а также индивидуальными настройками амортизаторов, степени рекуперативного торможения, настроек курсовой устойчивости, улучшения звука двигателя и многого другого. AMG даже разработала оптимальное расположение электрооборудования для многочисленных гоночных трасс, показывая водителю, где нажать на фиксатор дроссельной заслонки для максимального разгона двигателя, а где отступить и дать аккумулятору подзарядиться.

Возвращаясь к спокойному темпу, можно также использовать номинальную мощность только на электротяге на скорости до 78 миль в час: восемь миль по европейскому циклу, что должно равняться примерно семи, в США мы проехали от четырех до 10 миль, в зависимости от условий. Отчасти причина в том, что двигатель включается при 25 процентах оставшегося заряда аккумулятора, чтобы всегда был буфер для увеличения ускорения по требованию. Но небольшой аккумулятор емкостью 4,8 кВт * ч заряжается быстро — примерно час от 240-вольтовой розетки или около 10 минут, если вы выберете гоночный режим, при котором газовый двигатель интенсивно перезаряжает аккумулятор.

Зачем прилагать столько усилий, чтобы справиться с этой сложностью? Данные по экономии топлива в США пока недоступны, но C63 примерно на 50 процентов эффективнее M3 CS по европейским показателям экономии топлива. Это массивно, но, конечно, основано на очень небольшом запасе мощности Mercedes. 17 миль на галлон, которые мы получили в среднем, возможно, впечатляют только по сравнению с тем, что мы могли бы получить от его предшественника с двигателем V-8. А в Европе, где бак премиум-класса может вместить больше, чем в приличном гостиничном номере, экономия топлива, безусловно, имеет большее значение. Цена также существенно выросла, и ожидается, что начальная точка составит около 100 000 долларов.

Мы впечатлены интеграцией C63 и тем, что она не кажется такой сложной, как есть. Но последняя новинка AMG вызывает скорее левополушарное увлечение, чем безоговорочную страсть. Нам не хватает V-8.