С того момента, как мы увидели впечатляющие изгибы Maserati MC20, мы не могли не представить себе более агрессивную версию. После некоторого сидения в машине в наших головах промелькнули мысли о легальной трековой машине, конкурирующей с гигантами прижимной силы от Chevrolet и Porsche. У Maserati явно были схожие мысли, но вместо этого она отказалась от версии, предназначенной для езды по бездорожью, и сразу переключилась на режим только для трассы. В конце концов, до появления последних версий Corvette Z06 и Porsche 911 GT3 RS, C8.R и 911 R поменяли краску на трассе.
В Maserati не говорят, предусмотрена ли подобная траектория, но с тех пор они создали MCXtrema, подвижное произведение аэродинамического искусства исключительно для использования на треках. Теперь, благодаря нескольким элементам, позаимствованным у MCXtrema, у нас есть удачно названный GT2 — преемник гоночного автомобиля MC12, омологированный для участия в гонках европейской серии Fanatec GT2.
Не просто MC20 с дополнительной аэродинамикой
GT2 начинает свою жизнь на той же производственной линии, что и MC20, после чего его отводят в сторону и массируют для работы на трассе. Намерение вернуться к гонкам повлияло на решение Maserati оснастить MC20 монококом из углеродного волокна, который потребовал лишь небольшой модификации, чтобы включить в GT2 одобренный FIA каркас поперечного сечения. У MC20 и GT2 очень мало общих элементов кузова, за исключением некоторых деталей двери, фар и задних фонарей. Передний бампер и сплиттер в сборе, решетчатый капот, крышка двигателя, задний бампер и диффузор снабжены защелками для быстрого снятия в случае каких-либо происшествий на трассе. Отверстия в панелях кузова из армированного углеродным волокном пластика подают воздух к тормозам и различным охладителям. Трубка на крыше обеспечивает постоянный воздухообмен к охладителям двигателя и трансмиссии. Интеркулеры серийного MC20 расположены в задней части GT2, и поскольку инженеры добиваются своего, когда наступает время гонок, они установлены здесь немного более вертикально.
Под крышкой двигателя GT2 расположен тот же 3,0-литровый двигатель V-6 с двойным турбонаддувом Nettuno, который питает MC20. Maserati утверждает, что двигатель примерно на 80 процентов такой же, как у street car, за исключением выпускных коллекторов, характерных для GT2, и турбонаддувов большего размера, позаимствованных у MCXtrema. Несмотря на более мощные турбины, GT2 не превзойдет MCXtrema мощностью 724 л.с. 3,0-литровый двигатель с самой агрессивной компоновкой выдает те же 621 лошадиную силу, что и street car. Итак, почему турбонаддув большего размера? Инженеры говорят, что новые snails помогают в настройке, когда правила баланса производительности неизбежно вынуждают Maserati снижать мощность, чтобы оставаться конкурентоспособной. Движущая сила GT2 передается на задние колеса через шестиступенчатую секвентальную гоночную коробку передач HÖR Technology и регулируемый задний дифференциал с ограниченным скольжением.
В GT2 форкамерное зажигание Nettuno и две свечи зажигания на цилиндр остаются на месте. Экономия топлива в европейской серии GT2 не имеет решающего значения, но, учитывая возможность гонок на выносливость в будущем, Maserati надеется, что хитрый процесс сгорания позволит откалибровать схему двигателя, способную расходовать галлон топлива дольше, чем это возможно у конкурентов.
В передней части подвески мощные алюминиевые рычаги управления неодинаковой длины расположены по всем четырем углам, в то время как в street MC20 используется многорычажная система. В этой конфигурации вы не найдете податливой резины; рычаги крепятся к корпусу с помощью жестких шаровых шарниров. Амортизаторы Öhlins с регулируемым сжатием и отскоком, а обе стабилизаторы поперечной устойчивости имеют три положения регулировки.
Время на трассе
Зарубежные трассы и незнакомые автомобили — причем прототипные версии — могут вызывать чрезмерное беспокойство. Поскольку никому не нравятся полеты вслепую, мы пристегнулись ремнями безопасности на пассажирском сиденье рядом с награжденным гонщиком и эталонным пилотом Maserati Андреа Бертолини, чтобы проехать несколько ознакомительных кругов по трассе Автодром ди Модена протяженностью 1,3 мили, прежде чем нам представится возможность самим потрепать GT2.
Благодаря дверям в виде бабочки MC20 это один из самых простых суперкаров для въезда и выезда. Многое из этого ощущения переносится и на GT2; просто просуньте ногу через каркас безопасности и сядьте на фиксированное ковшеобразное сиденье Sabelt. Как только вы освоитесь, все элементы управления и кнопки на рулевом управлении и центральной консоли станут интуитивно понятными и будут четко обозначены. На последнем все кнопки с соответствующими функциями расположены в одном ряду и имеют одинаковый цвет — индикаторы зеленые, элементы управления, связанные с дождем, синие и так далее. Если вы выберете GT2 с кондиционером и пассажирским сиденьем, brave soul riding shotgun получит собственную систему вентиляции и управления вентилятором. Показатели двигателя и практически данные любого другого датчика могут отображаться на цифровой комбинации приборов Bosch.
Отрегулировав педальный привод и туго натянув шеститочечные ремни, мы включаем топливный насос, который с громким жужжанием возвращается к жизни. При включенном зажигании и выжатом сцеплении V-6 с треском оживает. Гоночный инженер показывает большой палец вверх. В GT2 снимаются воздушные домкраты. Пора трогаться в путь.
Мы отпускаем сцепление, и GT2 выезжает из бокса с механическим оркестром гоночного автомобиля. Все возгласы трансмиссии и ви-ви-ви-ви отдаются эхом в кабине пилота. Чтобы поддерживать нужную температуру шин, на выездном круге нужно проявлять умеренную агрессивность. При каждом переключении передач включается воздушный насос, питающий коробку передач. Это всегда звучит как неисправность. Шум гоночного автомобиля доставляет удовольствие.
Поскольку GT2 разгоняется до 135 миль в час на прямой Автодром ди Модена, каждое переключение передач происходит мгновенно. Соблюдая зону торможения и по-прежнему во всем разбираясь, мы нажимаем на центральную педаль раньше, чем обычно. Под ногами много препятствий, и это не вызывает особых ощущений — или, если уж на то пошло, каких-либо признаков того, что 11-позиционная антиблокировочная тормозная система что-то делает. Но по мере накопления кругов, когда тормоза и слики Pirelli P Zero race достигают надлежащей рабочей зоны, 15,4-дюймовые стальные роторы и шестипоршневые суппорты спереди и 14,0-дюймовые четырехпоршневые агрегаты сзади действительно начинают демонстрировать свою мощь. Смещение тормозов легко регулируется с помощью большой ручки справа от водительского сиденья. У Bertolini установлена система смещения тормозов таким образом, что примерно 60 процентов усилия направляется назад, и нам кажется, что это как раз то, что нужно. Возможно, нам понравилась бы более жесткая педаль, но к ней легко адаптироваться и изменять настройки как есть.
При входе в поворот 1 рулевое управление становится очень быстрым, с потрясающими ощущениями и обратной связью. Рулевая рейка с электронным управлением предлагает даже пять настроек помощи, управляемых диском на центральной консоли. Изначально Pirelli обеспечивают отличное сцепление с дорогой, но если водитель нажимает слишком сильно, возникает недостаточная поворачиваемость, которая мгновенно передается через рычаг. Когда боковой укус проходит, это не похоже на прыжок с обрыва, а скорее на линейное наращивание этого события. Если бы только уличные машины ездили так.
Повороты 2 и 3 состоят из более медленных участков влево-вправо. По общему признанию, мы, вероятно, слишком робко нажимаем на газ. Однако, даже при том, что три карты двигателей установлены в самые мощные положения, а шестипозиционный регулятор тяги установлен в одно из менее навязчивых положений, задние шины подключены. Сильные нажатия на педаль газа не выбрасывают хвост наружу, но в кабине раздается потрясающий свист турбонаддува и звуки продувки выхлопных газов.
Летящий прямо сзади, саундтрек V-6 с прямыми трубами — по сути, единственное напоминание о том, что вы находитесь в чем-то, что ненадолго стало MC20. В то время как MC12 с двигателем V-12 был симфонией, шестерка GT2 с двойным турбонаддувом больше похожа на концерт трэш-метала. Он неплох, просто отличается.
На глухом гребне, где пересекаются трассы, есть небольшой бугорок. В MC20 этого места достаточно, чтобы нарушить контроль тяги, поскольку автомобиль легко удерживается на ногах на полном газу. GT2 и его пикирующие плоскости, создающие прижимную силу, трехпозиционный регулируемый передний сплиттер и 10-позиционное заднее антикрыло прижимают Pirelli к асфальту, и GT2 кажется невозмутимым.
Заключительная часть этого короткого круга вознаграждает за терпение. В этих более медленных поворотах, если есть какой-либо крен кузова, потребуется медицинское оборудование, чтобы его обнаружить. Проехав всего дюжину кругов, мы уже чувствуем себя в GT2 как дома. Тот факт, что этот автомобиль такой доступный и им намного легче управлять быстро, чем MC20, — это именно то, каким его задумала Maserati. Они создали гоночный автомобиль, в котором даже малоопытный водитель будет чувствовать себя комфортно.
Когда GT2 примет участие в своем первом полноценном сезоне серии Fanatec, на стартовой решетке выстроятся пять автомобилей клиентов. Для тех, кто не заинтересован в поездке в Европу для участия в гонках, Maserati доставит автомобиль в Соединенные Штаты за 522 000 долларов для использования в дни гонок. Это большая сумма денег, но выделиться среди полчищ 911-х и Corvettes, а также учитывая, насколько доступен GT2 для водителей всех мастей, безусловно, есть гораздо худшие способы их потратить.
