Черт возьми, на Гран-при Лонг-Бич в этом году, когда пришло время для парада пяти поколений Integra в честь выпуска новейшей модели, сама Acura выбрала Type R фирменного желтого цвета Phoenix, чтобы представить третье поколение автомобиля.

И, конечно же, появление новейшей Integra пятого поколения с трансмиссией, идентичной Civic Si, и отсутствием спецификаций хот-хэтча, заканчивающихся «Голиафом», вызвало бурю разочарования в социальных сетях (и, более того, даже у значительной части наших комментаторов). “Это Civic Si”, — заявляют приверженцы импорта. “В новой Integra нет ничего особенного”. Она действительно по большей части схожа по ходовой части с новейшим Civic Si одиннадцатого поколения. Он не может похвастаться большей мощностью, чем версия с обозначением H, и этот двигатель с турбонаддувом не достигает той же стратосферной мощности VTEC redline, что и его атмосферные предшественники.

Но я считаю, что сведение нашего представления обо всей линейке Integra пяти поколений к исключительно серийному Type R оказывает модельному ряду медвежью услугу; если рассматривать не только вершину Integra, новейший пятидверный хэтчбек соответствует идеалам, указанным на паспортной табличке.

Проблема с Type R В качестве эталона

Однако сначала стоит понять, почему Type R произвел такое впечатление, потому что беглый взгляд на спецификации не дает полного представления. Да, он выдает 195 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента за счет своего 1,8-литрового атмосферного четырехцилиндрового двигателя, но Civic Si достигнет аналогичных показателей к 2006 году, и это не совсем неприкасаемая икона, так что же сделало Type R таким особенным?

Чтобы полностью понять это, я сел за руль одного из них, и он быстро подтвердил свой легендарный статус. На том параде в Лонг-Бич, за два круга и не быстрее 80 миль в час, я обнаружил, что это действительно бесспорный образец переднеприводных характеристик благодаря функциям, которые не указаны в аккуратной спецификации. Он может похвастаться одним из лучших и наиболее прямых рулевых механизмов в этой части болида Формулы-1, без малейших намеков на недостаточную поворачиваемость, несмотря на компоновку привода, пятиступенчатой механической коробкой передач, настолько совершенной, что сам Бог не смог бы улучшить ее, и абсолютно опьяняющим механизмом VTEC cam shift, который достигает 5700 оборотов в минуту, что меняет профиль двигателя с “компетентной четырехцилиндровой” на “одну из самых отзывчивых рядных четверок, когда-либо созданных”. Возможно, это не самый мощный автомобиль JDM своего времени, но комплектация работает вместе лучше, чем большинство ее конкурентов могли мечтать в свое время (и, честно говоря, еще десятилетия спустя).

Раньше у меня была Integra третьего поколения (хотя и базовой модели), и все время, пока я ею владел, я стремился создать свой собственный клон Type R, просто потому, что знал, что это эталон доступной производительности Honda.

Однако самая большая разница между моим случайным проектом LS Integra с базовой комплектацией и реальным Type R заключалась не в производительности. На самом деле относительно просто повысить производительность базовой модели Integra и превратить ее в эквивалент Type R; сложно сделать это и фактически сохранить за ней статус роскошного автомобиля. В результате я перевернул свой бедный женский LS и сделал его неудобным, чрезмерно жестким и не доставляющим удовольствия при езде по городу, чего на самом деле не было у настоящего Type R. Я представлял себе спортивную машину, а не красивую машину, которая была смертельно быстрой. И это истинная основа фирменной таблички Integra.

Это Acura Integra 1986 года выпуска, которая была одной из двух моделей, с которыми бренд выпускал в Америке, а другими были седан и купе Legend среднего размера. (Вот забавное упражнение: представьте, что сегодня вы запускаете «люксовый бренд” с такими автомобилями.)

В то время, когда японские автопроизводители пытались обойти жесткие импортные пошлины и выйти на более высокий рынок, чтобы доказать, что они могут конкурировать с лучшими мировыми автомобилями, Acura была первым японским люксовым брендом, достигшим берегов Америки. Integra сыграла решающую роль не только в первоначальном успехе Acura здесь, но и в том, чтобы заставить американских потребителей принять идею японского автомобиля класса люкс. В годы, предшествовавшие запуску Integra, несмотря на шикарный комфорт ранних моделей Accord или спортивное мастерство Preludes, создание целой японской марки класса люкс казалось немыслимым. Это отражает недавний взлет и доминирование корейских марок класса люкс (сейчас их иногда оценивают выше, чем европейские автомобили, которые они изначально сравнивали), но десятилетиями ранее, и тяжелая борьба была аналогичной. Acura пришлось бороться с этим первой, за три года до того, как Lexus и Infiniti аналогичным образом популяризировали японскую роскошь в Штатах. Окончательное падение уровня микрофона Acura произошло чуть позже, с запуском оригинального NSX, но ничего из этого не произошло бы без успеха Legend и Integra.

Недавно я имел удовольствие водить эту Integra, и хотя это настоящий спортивный хэтчбек до мозга костей, с двухкамерным четырехцилиндровым двигателем мощностью 113 л.с. в паре с превосходной пятиступенчатой механической коробкой передач, это было не то, что бросилось мне в глаза после того, как я припарковал ее и ушел. Что мне запомнилось, так это то, насколько она была приятной ; интерьер действительно казался ближе к E30, чем к современному Civic.

Да, она работала феноменально, с немного большей мощностью, чем у аналогичного Civic Si той эпохи (который получил тот же блок, но имел на один распределительный вал меньше в головке), но также была лишена вибрации на высоких оборотах. Она не шумела, пока я не приблизился к внешним измерениям тахометра. OEM-стереосистема могла похвастаться встроенным физическим эквалайзером с предустановленными режимами для различных жанров музыки — высокотехнологичная функция премиум-класса для своего времени. Несмотря на то, что Falken Azenis приклеивали Integra к дороге на каждом повороте, шум на дороге был минимальным.

В целом автомобиль явно имеет сходство с первым Civic Si, когда-либо продававшимся в США в 85-м году, с общей колеей и похожим расположением сидений, но он упакован более аккуратно благодаря более взрослому профилю лифтбэка, и даже пассажир с завязанными глазами мог сказать, что он стал немного взрослее благодаря усовершенствованному NVH. Его управляемость и эксплуатационные качества были даны благодаря автомобилю, на базе которого он был создан, но Integra действительно могла предложить покупателям эти возможности в сочетании с настоящей роскошной комплектацией. Звучит знакомо?

Очевидно, стратегия сработала. Хотя Type R оказал на меня большее влияние, когда я ребенком смотрел «Форсаж», эта первая попытка просто так же важна для существования Acura сегодня, как и тюнингованный Type R. Также стоит отметить, что с точки зрения бизнеса, не-R Integras для Acura продавались очень хорошо. Как сказал один представитель Road & Track на презентации нового автомобиля: “Мы продали миллион таких… Мы продали, сколько, 4000 Type Rs?”

И с учетом этого, новейшая Integra пятого поколения имеет гораздо больше смысла. Да, A-Spec обладает большей управляемостью, чем его гражданский аналог, с адаптивными амортизаторами и немного большей жесткостью шасси, но у него также есть 16 динамиков и значительно менее агрессивные усиления сидений с подогревом, обтянутых замшей / кожей.

Она кажется более взрослой, чем Honda; Acura сравнивала, среди прочего, BMW 228i, и она кажется серьезным конкурентом немецкому седану. Как и в первый раз, она обходится примерно на 20 процентов дороже, чем Civic Si (благодаря лучшей ручной комплектации A-Spec). Даже ее пятидверная презентация не является серьезным изменением менталитета; каждая предыдущая версия Integra (за исключением автомобиля четвертого поколения, продаваемого в сша как RSX) предлагала четырехдверную версию хэтча.

Integra пятого поколения — это возвращение к оригинальному стилю Integra, а не продолжение стремления Type R к экстремальным характеристикам полного привода. Type R лучше понимать как собственную аномалию, значок, который перекрывает все остальное; Integra Type R 90-х гораздо больше похожа на Civic Type R, который сегодня продает Honda, чем на любую другую Integra , которую когда-либо предлагала Acura.

Сама Integra, однако, представляет собой конструкцию, призванную предложить те же спортивные качества, что и Honda sporty Civic, но с большим комфортом и уравновешенностью. В этом объективе пятое поколение вписывается идеально, и именно это сделало его таким приятным для давних энтузиастов Integra.